看好轨交装备长期前景，机械行业企业做好准备了吗
中国铁路建设重心将由客运专线转向城际铁路，未来五年竣工里程及投资规模保持稳健，动车组需求与盈利格局更优。地方政府将承担主要出资责任，其投资意愿与实力可支撑行业长…
客运专线—城际铁路—城市地铁，中国将进入第二阶段： “十二五”大建“四纵四横”客运专线(含区际高铁)，往前看，中国铁路建设将进入以区域大城市为中心的城际铁路阶段。目前，各区域已有城际铁路规划达到1.95 万公里，其中2016-2020 年竣工里程达1.1 万公里，加之在建的客运专线，预计“十三五”期间总竣工里程将达到1.7 万公里，相比于“十二五”期间1.6 万公里增长7%，显着好于市场之前大幅下滑的担心。
城际铁路动车组需求量更大、盈利水平及市场竞争格局也相对稳定：相比于客运专线，城际铁路是围绕核心城市打造1、2、3 小时半径的区域网络，其特点在于短距离，公交化，发班频率高，对城际铁路动车组需求量更高，且启动速度快、制动距离短、编组灵活、载客量大。同时，城际动车组主要由铁总负责统一采购，盈利水平及市场竞争格局也会相对稳定。
铁总资金压力会逐步缩小： 按照2 亿/公里成本估算，“十三五”期间我国铁路投资总量仍将维持在3.4 万亿，年均6,800 亿，资金来源上将更多依赖于地方政府(50%中央，50%地方);对铁总而言，资金需求减少，加之运营线路不断增加，资金压力将逐步缩小。地方政府有意愿，更有实力。修建城际，可争取50%中央资金配套，且高铁通车后将显着带动沿线房地产、旅游酒店、消费零售增长，经济利益驱动下地方政府有意愿加速投资。同时，过去十年，地方政府基建投资主要集中在公路领域，而未来年均3,400亿的城际铁路支出只占公路投资的25%，在公路日趋饱和的背景下，地方政府基建投资总量无需增加，结构调整是发展方向。
知识要点摘要
- 铁路建设进入以区域大城市为中心的城际铁路阶段，各区域已规划城际铁路约 1.95 万公里
- 2016—2020 年竣工里程约 1.1 万公里，“十三五”期间总竣工里程预计达 1.7 万公里
- 城际铁路呈现短距离、公交化、发班频率高的特点，对动车组需求量更大
- 城际动车组由铁总统一采购，盈利水平与市场竞争格局相对稳定
- “十三五”铁路投资总量预计维持 3.4 万亿，年均约 6800 亿，资金来源更多依赖地方
核心技术总结
中国铁路建设的重心正从“四纵四横”客运专线转向以区域大城市为中心的城际铁路阶段。各区域已规划的城际铁路达 1.95 万公里，其中 2016—2020 年竣工约 1.1 万公里，叠加在建客运专线，“十三五”期间总竣工里程预计达 1.7 万公里。城际铁路围绕核心城市构建 1、2、3 小时半径的区域网络，具有短距离、公交化、发班频率高的特点，对动车组需求量更大，且启动速度快、制动距离短、编组灵活；由于动车组由铁总统一采购，其盈利水平与竞争格局相对稳定。资金侧按约 2 亿元/公里估算，投资总量仍将维持 3.4 万亿、年均约 6800 亿，且更多依赖地方配套。